Город старый, город новый

Владимир Храбров, 
доцент кафедры начертательной геометрии и компьютерной графики НовГУ
 
   Говорить об уникальности и своеобразии нашего древнего города, повторяя 
череду привычных выражений, вроде бы и неудобно - так много было сказано до 
меня. Признавая необходимость объективного процесса дальнейшего развития 
Новгорода в XXI веке, нельзя не предположить, что Новгород XXI века будет 
заметно отличаться от того, что существует ныне. Уже сейчас чувствуется 
необычайная динамика его развития, особенно усилившаяся после распада СССР и 
суверенизаций бывших окраин Российской империи. Прямым следствием этого стал 
рост значения и влияния некогда провинциальных российских городов, в ряду 
которых стоит и Новгород. Создание местных телевизионных программ, зарождение 
новых театральных и художественных, творческих коллективов, возникновение и 
становление, признанного уже и за рубежами нашей Родины, крупного научного и 
технического центра - Новгородского государственного университета - все это 
прямые свидетельства зарождающихся тенденций небывалого роста нашего города в 
грядущем столетии. Сдерживать это развитие вряд ли кому удастся, но придать 
этому движению правильное направление - основная задача нынешних архитекторов.
   Именно поэтому мне захотелось, с позиции человека, в какой-то мере к этому 
причастного, еще раз поразмышлять, отчего так неудобно бывает порой нам в 
городе, имеющем столь древнюю историю и культуру градостроительства. Ведь, 
казалось бы, за его более чем тысячелетнюю историю многие поколения 
архитекторов могли и должны были учесть все недостатки своих предшественников 
и по возможности исправить их с учетом требований времени и пожеланий его 
жителей.
   Однако особенность ситуации в том, что Новгород действительно является 
новым городом, несмотря на уникальное собрание древнейших архитектурных и 
исторических памятников на его территории. Это легко объяснимо, ведь издревле 
на Руси широко и повсеместно использовалась древесина в качестве основного 
строительного материала, а срок службы деревянных строений в самых 
благоприятных климатических условиях фактически равен максимальной 
продолжительности жизни человека - около 100 лет. В результате - только по 
данным археологических исследований или по сохранившимся более поздним 
чертежам, планам и схемам мы можем теперь судить о том, как выглядели русские 
города каких-нибудь лет сто назад.
   Возникший вокруг Детинца деревянный город мастеров и ремесленников всегда 
отличала сильная скученность застройки, во времена пожаров выгорали целые 
улицы, концы и даже стороны, как это случилось на Софийской стороне в 1530 
году. Тогда, во времена правления великого князя Московского Василия 
Ивановича, впервые были заложены принципы регулярности застройки города: "...и 
повеле им на Софийской стороне улицы размерить; и начали мерить Великую улицу 
от Володимирских ворот прямо в конец и все улицы из поля в берег прямо." Указ 
Петра 1 от 14 мая 1723 года гласил: "В Новгороде на погорелых местах хоромное 
деревянное строить регулярно, как в Санкт-Петербурге строятся, в одно жилье, а 
улицы по учиненному плану." И вс╦ же преобладающие строения в городе всегда 
были деревянными, что во многом предопределило его участь."По сведениям 1896 
года, на 231 кирпичный жилой дом приходилось 1196 деревянных зданий. Кирпичные 
дома располагались главным образом вокруг кремля."
   Несмотря ни на что, по заключениям многих теоретиков архитектуры, 
сложившаяся на рубеже Х1Х-ХХ веков планировочная структура Новгорода 
отличалась глубокой продуманностью городских архитектурных ансамблей. Новгород 
отличало бережное отношение к памятникам древнерусского зодчества, которые не 
утратили своего главенствующего значения в его архитектурном облике.
   Таким предстал Новгород взору фашистских завоевателей - древний вольный 
город, столица средневековой вечевой республики.

   Теперь попытаемся восстановить в памяти ситуацию, в которой находился 
Новгород в 1944 году, после освобождения города от немецко-фашистских 
захватчиков. "Во время оккупации были разрушены почти все жилые, общественные 
и производственные здания, уничтожены памятники древней архитектуры." 
Гитлеровские захватчики с особым ожесточением уничтожали в городе вс╦, что 
напоминало об истории и славе наших предков... В результате обстрелов и 
преднамеренных разрушений сильно пострадали все древние здания новгородского 
кремля... Чрезвычайная Государственная Комиссия по расследованию злодеяний 
немецко-фашистских захватчиков установила, что... ущерб, причиненный 
Новгороду, определяется в 11 226 084 тысяч рублей.
   Предстояло в который раз за тысячелетнюю историю начинать восстанавливать 
город из руин и пепла. Архитекторам и строителям представилась уникальная 
возможность начинать строительство фактически нового города как бы с чистого 
листа . Тут подход к выбору концепции реконструкции во многом зависел от 
личности архитектора и его способности заглянуть вглубь истории хотя бы лет на 
15-20. А ведь именно через столь короткий срок город начал задыхаться в 
границах, принятых на основе планировочного принципа реконструкции, 
предложенного известным во вс╦м мире архитектором А. Щусевым.
   К чему я все это говорю? Ведь давно уже как будто бы стала историей эпоха 
низложения авторитетов, низвержения монументов и переименования городов и 
улиц. И если даже в очередном витке критики в адрес очередного авторитета и 
есть конструктивное начало, то все равно какой в этом прок, если в настоящее 
время нет достаточных средств для того, чтобы поддерживать нормальное 
состояние города, не говоря уж о том, чтобы пытаться что-либо возводить и 
менять в корне. Но хочется верить, что так будет не всегда и наша жизнь когда-
нибудь все же изменится к лучшему! Появятся средства на дальнейшее развитие 
городов, а главное - появится потребность в новых подходах к решению проблем,
которые уже в настоящее время дают о себе знать.
   Каждый взрослый человек наблюдал, наверное, что происходит с деревом, если 
кто-нибудь случайно или по злому умыслу повредит его вершину, особенно если 
это дерево имеет от природы правильную пирамидальную крону, как ель, например. 
Сколько их, обезображенных, стоит по городам, когда-то посаженных для 
украшения парков и скверов, но ставших объектом хищнического нападения. Обычно 
дерево долго залечивает рану, но затем жизненные силы его побеждают, и оно 
выбрасывает две наиболее сильные почки, из которых развиваются новые вершины, 
и таким двуглавым уродом оно продолжает расти. Нечто подобное произошло с 
планировочной структурой нашего города Новгорода стараниями современных 
архитекторов, которым предстояло восстанавливать почти до основания 
разрушенный во время немецко-фашистской оккупации город, представший перед его 
воссоздателями безликими руинами зданий и неясными направлениями разбитых 
дорог и улиц.
   Я считаю, что Щусев, увлекшись идеей создания бульвара-аллеи от кремля к 
вновь отстраиваемому по его же проекту железнодорожному вокзалу, оказал городу 
медвежью услугу. И отсюда - все последующие из этого беды и неудобства. Cтоило 
бы более последовательно закрепить сложившийся уже принцип функционального 
зонирования довоенного города, но Щусев, вроде бы поддержав этот принцип в 
исторической части города, тут же "прищепнул главную почку" ансамбля - 
магистраль, идущую от Воскресенских ворот в поле, на запад, туда, где сейчас 
расположился Западный жилой район, и разместил в тупике железнодорожный 
вокзал. Многие новгородцы ещ╦ помнят, что до войны вокзал располагался 
значительно правее, в районе магазина "Строительные материалы" и бани на ул. 
Германа. И если даже была необходимость переноса вокзала на другое место, то 
уместнее было бы расположить его значительно севернее, в районе нынешней 
площади Cтроителей - непосредственно на въезде в город со стороны Ленинграда 
(Санкт-Петербурга). Кстати, в то время там уже сложилась сложная узловая 
железнодорожная транспортная развязка. Здесь же следовало бы запроектировать и 
городскую автобусную станцию. И это в значительной степени ограничило бы 
помехи вокзала и железнодорожного полотна на планировочную структуру города. 
   Созданный на въезде в город трехлучевый транзитный транспортный узел легко 
можно было бы увязать с противоположным берегом устройством моста, расположив 
его значительно ниже существующего. Таким образом четко оформился бы узел трех 
основных дорог - на Москву, на Псков и на Санкт-Петербург по ул. Cанкт-
Петербургской в ее теперешнем направлении, минуя исторический центр города.
   В случае, если бы получило дальнейшее развитие направление железной дороги 
на Старую Руссу и Псков, (так и не развившееся по сей день, но существовавшее 
до войны) или наши современники решили бы вдруг достроить железнодорожный мост 
в районе Мячино, протянув для этой цели ветку дальше через город, положение 
мог спасти один- единственный виадук в районе ул. К. Маркса, т. е. там, где 
теперь располагается вокзал. Развитие же промзоны в эту сторону в любом случае 
можно признать нецелесообразным.
   В этом же районе стоило бы разместить и основные торговые площади города и 
развивать его административный центр, с тяготением в сторону Окольного города. 
Исторический центр в этом случае мог бы стать заповедной музейной зоной. Само 
собой разумеется, что при этом отпала бы необходимость в "хождении по воде аки 
по суху", т.е. не нужно было бы засыпать Федоровский ручей для устройства 
моста Александра Невского и коренным образом менять своеобразие этого района. 
В районе Окольного города оба берега могли бы связать два или три легких 
пешеходных моста, существовавшие в этих местах в разные времена. 
   Предвижу раздражительные высказывания оппонентов, дескать, хорошо 
критиковать, сидя в тиши кабинета. Но в то время, когда первые строители 
Новгорода проживали в немногочисленных, чудом сохранившихся кирпичных 
постройках кремля и новгородских монастырей, а новгородские микрорайоны 
представляли из себя землянки, вырытые вдоль склонов земляного вала окольного 
города, все эти проблемы выглядели несколько иначе. 
   Многое из перечисленного выше настолько очевидно, что не удивлюсь, если 
кто-нибудь уже высказывал в сво╦ время такие предложения, и нужно было иметь 
авторитет академика архитектуры, чтобы, проигнорировав очевидное, сделать 
вопреки.
   Что бы дало городу подобное решение в случае, если бы оно было реализовано? 
Селитебная зона получила бы четкие основные направления развития - на Псков, 
вдоль вала; на Москву до Синего моста - с дальнейшим освоением территорий до 
нынешней улицы Державина и Деревяниц; на Санкт-Петербург - с акцентированным 
развитием в этом направлении промзоны и на Лугу - по направлению старой 
Лужской дороги вплоть до поселка Ермолино. Это направление и могло бы стать в 
перспективе основным композиционным лучом развития современного города. Бурный 
рост индивидуального частного жилого сектора и крупнейшего дачного комплекса 
подтверждает обоснованность этого предположения.
   Так оно и случилось через каких-нибудь 15 лет. Город "перешагнул" за 
вокзал, и функцию основной магистрали для дальнейшего развития взяли на себя 
улицы Нехинская и Григоровская. Как результат, в дальнейшем Новгород начал 
развиваться как бы "сам поперек себя", то есть основные пешеходные потоки с их 
логическим тяготением к центру пересекли магистрали, объединяющие улицы 
Нехинскую и Григоровскую с напряженным транспортным потоком улиц Ломоносова и 
Мира, которые создавались как скоростные городские магистрали, но не стали 
таковыми из-за все той же пересеченности пешеходными связями.
   Немногочисленные попытки увязать Западный жилой район со старой частью 
города путем устройства в районе ул. Комсомольской и Германа путепровода не 
нашли поддержки у авторов генерального плана развития города - московских 
архитекторов мастерской ╧3 института Гипрогор. А с вводом в строй в 1982 году 
больничного комплекса НПО "Азот", нынешней городской больницы N1, вопрос отпал 
сам по себе.
   Очевидно, что со строительством вокзала на теперешнем месте главная 
композиционная ось города и важнейшая артерия оказалась перерезанной. Она 
прерывается пустырем несуществующего парка Западного жилого района и робко 
поддерживается раздвоенным мутантом - не то аллеей, не то улицей Попова - и 
торжественно завершается монументальным ансамблем Западного кладбища. 
Парадоксально, но город, имевший в общем-то тупиковое железнодорожное 
сообщение, был спланирован как многие другие современные города, лежащие на 
транзитных направлениях железных дорог: Смоленск, Владимир, Чудово. 
Историческая часть города, в частности его Софийская сторона, оказалась как бы 
на рукотворном острове, с одной стороны омываемом естественной преградой - 
рекой Волхов; с другой - полотном железной дороги. Такой принцип развития 
можно было с успехом реализовать в поволжских городах, таких, как Саратов, 
Волгоград, Чебоксары, но в Новгороде с его четко сформировавшимся историческим 
центром перспективное зонирование стоило бы вести с учетом главенствующего 
композиционного значения кремля.
   Не имеет оправдания перед потомками решение в дальнейшем развивать базу 
строительных материалов на левом берегу Волхова в районе деревни Колмово, для 
нормального функционирования которой возникла необходимость перерезать улицу 
Ленинградскую железнодорожным переездом. Все, кто живет в Колмовском жилом 
районе, прекрасно знают, какие неудобства создавал этот переезд в пору, когда 
предприятия стройиндустрии работали стабильно и на полную мощность. О 
строительстве двухуровневой транспортной развязки в этом месте можно говорить, 
но только после того, как будет коренным образом изменена технология 
складирования материалов на предприятиях, эксплуатирующих эту железнодорожную 
ветку. 
   Вот, в основном, как мне кажется, те недостатки концепции, что была 
положена в основу послевоенной реконструкции и развития Новгорода, и которые 
дают о себе знать по сей день. Возникает резонный вопрос: существует ли 
возможность что-либо исправить в сложившейся ситуации? Это тот случай, когда 
можно уверенно сказать, что Западный жилой район с его ортодоксальным 
противоречием транспортных и пешеходных потоков безнадежно испорчен. 
   Cледовало бы, как мне кажется, вновь рассмотреть предложение по устройству 
двухуровневой транспортной развязки через железнодорожное полотно в районе 
улиц Германа и Октябрьская к зданию областного Пенсионного фонда выходом на 
улицу Ломоносова и далее по улицам - от Попова до Кочетова. Эта транспортная 
связь стала бы "коллектором", отчасти взявшим на себя функции улиц Нехинской и 
Григоровской и приблизившим жилые окраины к историческому центру. На 
возражение типа того, что в этом случае ухудшится экологическая обстановка в 
районе Первой горбольницы - скажу, что больничный комплекс в достаточной 
степени "заэкранирован" комплексом поликлиник и профилактория "Строитель", 
спонтанно возникшим на территории, прилегающей к парку Западного жилого 
района. А как автор планировки парка в его первоначальном виде, сделанном еще 
в 1977 году, могу заверить, что от него уже практически ничего не осталось. 
Здесь появились не предусмотренные ранее здания Пенсионного фонда, тира 
АО"Акрон", Городской детской музыкальной школы. Так что требуется 
корректировка проекта парка, и основной упор при разработке нового проекта 
планировки следовало бы сделать на отторжении части территории жилого района в 
районе бульвара Юности в пользу парка. Тем более что запроектированный жилой 
массив не обеспечен инженерными сетями. Наличие же на въезде в город пустыря 
созда╦т мрачноватое, тревожное настроение у впервые прибывших в город, по 
первым его панорамам cтроящих сво╦ отношение к древнему Новгороду.
   Cам Западный жилой район так и будет развиваться в дальнейшем как 
"параллельное" пространство, некий город-спутник. Жители его в основном будут 
искать и находить работу вне пределов района проживания. Развивать 
инфраструктуру района навряд ли удастся, так как необычайно высокая плотность 
застройки микрорайонов исключает возможность строительства объектов 
производственной сферы для создания большого количества рабочих мест.
   Одним из характерных парадоксов планировки Новгорода в ее теперешнем виде 
является то, что в городе очень много зон, куда можно добраться за двадцать 
минут пешего пути и за те же 20 минут доехать на автобусе. Это район 
драматического театра и гостиницы "Интурист", район улицы Германа, территория, 
прилегающая к "круглому гаражу" и объединению "Облгаз". В городе ощущается 
острая необходимость уже сейчас создавать новую транспортную артерию. Этой 
артерией может стать магистраль, связывающая улицы Великую ( бывшую 
Дмитриевскую) со Псковской и направленная вдоль городского вала - Гзеньский 
проспект. На этой идее и основывается предлагаемая концепция перспективного 
развития генерального плана города, предполагающая коренное изменение 
транспортной схемы и схемы зонирования города, имеющей целью более бережное 
сохранение исторической части города с ее многочисленными архитектурными и 
историческими памятниками.

   Итак, в основе концепции предлагается вынос всех транзитных транспортных 
потоков за пределы городского вала и реализация давней мечты новгородских 
архитекторов в создании пешеходных зон в районе окольного города. Не просто 
отдельных улиц, но целого жилого района. При существующей транспортной схеме, 
когда основной транспортной артерией города, связывающей оба берега Волхова, 
является мост Александра Невского, это просто неосуществимо. Колмовский мост 
не обр╦л ввиду отдал╦нности от центра того значения, который должен был бы 
иметь главный мост. О гипертрофированном значении моста А. Невского можно 
судить хотя бы по тому, что во времена праздничных городских мероприятий город 
оказывается парализованным из-за остановки движения транспорта по этому мосту. 
Попутно хотелось бы выразить недоумение по поводу того, что даже после 
открытия пешеходного моста мероприятия с участием бегунов по-прежнему
проводятся по старому маршруту. 
   Чтобы по возможности исправить положение и с учетом того, что строительство 
моста на продолжении улицы Московской неосуществимо из-за сложившейся 
планировки района, потребуется строительство другого транспортного моста в 
районе горвоенкомата на противоположный берег Волхова к гостинице "Береста 
Палас". Здесь предстоит дать наметившейся магистрали продолжение до улицы 
Студенческой и Малой Московской с выходом на выезд из города.
   На отдаленную перспективу городу просто необходимо иметь еще два моста - 
один в районе Деревяниц ниже по течению Волхова, строительство которого уже 
предусмотрено проектом генерального плана развития Новгорода и другого - в 
районе Белой башни и правобережных очистных сооружений. Само собой разумеется, 
что очистные в этом случае должны быть отнесены выше по течению реки Волхов, а 
территория вплоть до Городища должна быть зарезервирована для перспективного 
строительства малоэтажной усадебной застройки.
   Такие предложения уже делались ранее. Об этом же упоминает И. Кушнир в 
своей книге "Архитектура Новгорода": ..."было бы целесообразно развивать 
городскую застройку на Софийской стороне в южном направлении. В таком случае 
городские жилые районы могли бы выйти к водным просторам озера Ильмень, 
древнему пути "из варяг в греки". Такое решение с точки зрения эстетических 
проблем имело бы неоценимое значение". 
   Конечно, предстоит затратить немалые средства на то, чтобы насыпать 
песчаный грунт со дна реки и озера и тем самым предотвратить возможность 
паводкового подтопления в этой пойменной низине. Однако, как показал опыт 
гражданского строительства, целесообразно, осуществляя новое строительство 
даже в незатопляемых районах города, производить довольно-таки значительные 
подсыпки дворовых территорий песчаным грунтом. Показательно, что перед 
комплексом производственных зданий объединения "Спектр" успешно намыт высокий 
берег на месте постоянно затопляемой береговой поймы.
   Очевидно, что в районе Большой Московской (бывшего проспекта Ленина) и 
Студенческой понадобится двухуровневая транспортная развязка, и резервные 
территории для этого пока существуют. Cам же мост при этом должен быть 
разводным, чтобы обеспечить беспрепятственный проход большемерных судов по 
реке и при этом не создавать высоких заездов для автотранспорта на берегах. 
Технически это сделать не столь уж сложно, тем более, что построенный в 1902 
году, разрушенный во время войны мост имел центральный разводной пролет, а 
затраты на механизм привода могут оказаться не большими, чем стоимость работ 
на устройство подсыпок и более массивных опор моста. И если при этом учесть, 
что Волхов достигает своего максимального уровня не чаще, чем раз в 25 лет и 
держится он от силы 2,5 месяца, то можно признать, что строительство высоко 
поднятых и "горбатых" мостов - неразумная плата за временные неудобства 
речников. Тем более, что низкие, приземленные мосты не столь агрессивно 
внедряются в панораму существующей исторической застройки, не требуют для 
организации беспрепятственного прохода судов высоких береговых насыпей. 
   Гораздо разумнее было бы оснастить флот Новгородского речного пароходства 
специально запроектированными для этой цели судами с низкими палубными 
надстройками. Ведь возят же туристов по каналам и рекам в исторической части 
таких городов, как Венеция, Париж и Санкт-Петербург, приземистые и довольно 
симпатичные туристские плоскодонки, и мосты им не мешают. Новая транспортная 
разводка позволит совершенно иначе решать схему функционального зонирования 
города и самой напряженной транспортной артерией станет в этом случае не улица 
Газон, а уже запроектированный Гзеньский проспект. По нему впоследствии могут 
быть пущены все основные городские автобусные и троллейбусные маршруты, а 
улицы, ведущие к центру, станут магистралями местного значения с односторонним 
движением транспорта. Дублером этого проспекта внутри городского вала должны 
стать улицы Десятинная, Некрасова, Декабристов c односторонним направлением 
движения. Автомобильное движение в этой зоне города в данном случае должно 
быть ограничено проездом служебного и личного транспорта. Само собой 
разумеется, что прокладка троллейбусных маршрутов в исторической части 
Новгорода должна быть полностью исключена.
   Новый мост не просто приблизит два городских района, но и разгрузит при 
этом существующий. Он также увяжет две туристские гостиницы на противоположных 
берегах реки, существенно упростит подходы к драмтеатру, теперешнее 
местоположение которого относительно оживленных городских улиц никак не 
отвечает его градостроительному значению.
   Появившаяся на плане города новая кольцевая магистраль вдоль городского 
вала не только в корне изменит сложившуюся транспортную схему города, но и 
упростит взаимосвязь двух важных городских торговых центров - универмага 
"Русь" и городского рынка на ул. Прусской. Градостроительное значение 
транспортной оси кремль - вокзал в этом случае существенно снизится, и все 
улицы на протяжении пути от кремля до вокзала могут быть оформлены как 
пешеходная аллея, переходящая в парк Западного жилого района. 
   Изменится также и значение улицы Cанкт-Петербургской: ввиду ограничения по 
ней движения транспорта в пределах городского вала двухуровневую транспортную 
развязку на ее пересечении с кольцевой магистралью можно и не устраивать. Со 
временем кольцевая магистраль Софийской стороны может быть органично соединена 
ещ╦ одним мостом с противоположным берегом реки Волхов в районе Белой Башни. 
На Торговой стороне осталось бы сделать то же самое: пустить весь 
грузопассажирский поток по обводной кольцевой магистрали вдоль городского 
вала, возможно, с внешней его стороны.
   Cистема "окольцовывания" крупных современных городов оправдала себя в 
практике современного градостроения и в последующем может быть с успехом 
использована в разработке принципиальных концепций перспективного развития 
Новгорода. Возможно, на рубеже ХХ11 века прид╦тся задуматься и о создании 
большого внешнего кольца, которое охватит пространство города от 
запроектированного Деревяницкого моста и воздвигнутого на опорах 
недостроенного железнодорожного моста в районе Мячино. При этом потомкам может 
послужить и насыпь для железнодорожного полотна, сделанная в начале века. 
Очевидно, что попутно прид╦тся решать вопрос о переносе городских очистных 
сооружений, которые к тому времени отработают свой положенный срок.
   Опять мне слышится резкий окрик сторонников сохранения живописных панорам: 
дескать, подобное решение обезобразит вид из города на Юрьев. Но по тому, как 
охотно самые ярые консерваторы при малейшей возможности пересаживаются из 
автобусов в личные автомобили, а пересев, начинают ругать городские власти и 
за пробки на дорогах, и за бестолковое решение транспортных связей, думаю, что 
у этой идеи есть будущее. Тем более, что притягательность жизни в Новгороде 
год от года будет расти, но административных рычагов для ограничения 
численности жителей у городских властей уже нет и не будет. Сейчас сложно 
прогнозировать, станет ли к концу следующего столетия численность Новгорода 
полумиллионной или приблизится к миллиону. 
   Многие положения предлагаемой концепции, возможно, уже предлагались ранее и 
даже нашли сво╦ место в разработках архитекторов в разное время. Но автор 
исходил прежде всего из того, что ныне существующие мосты и транспортные связи 
не решают острых проблем города, а строительство новых в корне может изменить 
взаимосвязь городских регионов. Их возведение позволит в новом столетии 
организовать развитие Новгорода с учетом более бережного отношения к 
сложившейся планировке города и его исторической застройке. 
   Думаю, что эта тема - богатый материал для исследований и разработок 
вариантов возможных путей развития Новгорода на перспективу в рамках курсовых 
и дипломных работ студентов архитектурного факультета. И если кто-либо из 
прочитавших эти строки заинтересуется данной проблемой, то, думаю, cмогла бы 
появиться серия интересных студенческих исследований и проработок для анализа 
перспектив развития города. Материальных затрат это не потребует никаких. 
Сейчас же очевидно, что сложившаяся планировочная структура Новгорода не 
обеспечивает нормального функционирования транспортных связей и город 
буквально задыхается во все возрастающем потоке грузового и пассажирского 
транспорта. 
   Из соображений необходимости создания более благоприятного экологического 
климата в столь древнем и уникальном городе, как Новгород, нынешнему поколению 
следует не только всерьез задуматься о путях дальнейшего развития города, но и 
в срочном порядке предпринимать что-либо, обеспечивающее нормальное развитие 
Новгорода на перспективу. 
 
   Библиография: 
1. Новгород. К 1100-летию города. Сборник статей. М. 1964.  
2. Архитектура Новгорода. И. Кушнир. Лениздат. 1991.